0 db
0 Ft
EN / HU
Felhasználó neve / E-mail cím

Jelszó

Elfelejtett jelszó
 
 
 
Kiadás: utánnyomás
Megjelenés: 2007
Oldalszám: 434 oldal
Formátum: B/5
ISBN: 978-963-9664-59-3
Témakör: Műszaki tudomány

POD ár: 5400 Ft

KOSÁRBA
Szarvasbikák, gépmadarak
Csak rendelésre (Print on demand) - fekete-fehér belív

Mélyrepülés

Magyar Nemzet
2008. április 26.

Örökre a hullámsírban maradnak a Malév 240-es járatának titkai?

Harminchárom évvel a Malév bejrúti járatának rejtélyes megsemmisülése után sem tudunk többet arról, mi történt az utasszállító géppel valójában. Az ügy felderítését négy évvel ezelőtt pénzalap létrehozásával próbálta meg előbbre mozdítani az állam, ám a százmillió forintból – ami a kutatásra kevés, de aprópénznek sok – eddig csupán egy szakértői tanulmányra és az áldozatok hozzátartozóinak megosztására futotta.

Ferihegyen 1975. szeptember 29-én az utasok már hosszú órák óta várakoztak, hogy végre feljussanak a libanoni főváros felé induló TU–154-es gép fedélzetére. Ötvenhárom palesztin utastársuknak azonban nyoma veszett. Így a többiek – talán miattuk – órákon át a váróteremben vesztegeltek. A felszállási engedélyt végül éjjel negyed tizenegy körül kapta meg a gép, majd a Malév 240-es járata elindult utolsó útjára.
A többi történelem, használhatnánk e jól bevált közhelyet, csakhogy ebben a történetben az idő múlásával egyre kevésbé látni tisztán, és szaporodnak a megválaszolatlan kérdések is.

Több mint három évtizeddel a tragédia után is csak annyit tudunk, hogy azon a bizonyos szeptember végi éjszakán alig néhány kilométerre a bejrúti repülőtértől a tengerbe zuhant egy TU–154-es típusú, magyar felségjelű utasszállító repülőgép, rajta félszáz utassal és tízfős személyzettel. 1975. október 1-jén a hazai lapokban a következő szűkszavú és rendkívül hivatalos hangvételű hír jelent meg: „A Közlekedési és Postaügyi Minisztérium jelenti, hogy a Malév 240-es budapest–bejrúti járata szeptember 30-án a hajnali órákban, nyolc perccel a bejrúti repülőtérre való leszállás előtt eddig ismeretlen okból a tengerbe zuhant. A gépnek ötven utasa volt, köztük egy magyar. A gépen tízfőnyi személyzet teljesített szolgálatot. Valamennyien életüket vesztették. A szerencsétlenség színhelyén mentőhajók tartózkodnak, és folytatják a kutatást a gép utasai után. A szerencsétlenség kivizsgálására bizottság utazott a helyszínre, és a libanoni hatóságok közreműködésével megkezdte a munkáját.”

Szembetűnő a közlemény lakonikussága, a titkolózás azonban megszokott volt a kor politikai és sajtóviszonyai közepette. Ami ennél meglepőbb: néhány erőtlen próbálkozást leszámítva a rendszerváltozást követően sem volt akarat az illetékesek részéről – politikai oldaltól függetlenül – az igazság feltárására.

A megválaszolatlan kérdések legújabbika: mi lett a sorsa annak a 2005. költségvetési évre az Országgyűlés által megszavazott százmillió forintnak, amely a remények szerint az akkor harminc éve a tenger mélyén nyugvó gép roncsának kiemelését lett volna hivatott elősegíteni?

Megkeresésünkre a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban (GKM) elárulják: jelenleg nem folyik a baleset körülményeire vonatkozó vizsgálat, de „a GKM elsősorban a hozzátartozók kegyeleti céljait szem előtt tartva más kérdésekben folyamatosan egyeztet képviselőikkel”. Kérdés, hogy pontosan miről.

A tragédia harmincadik évfordulóján azt írtuk (Máig hullámsírban nyugszik a titkok járata. Magyar Nemzet, 2005. szeptember 30.): „A hozzátartozók három évtized elteltével kegyeleti jellegű jóvátételt várnak. Azt szeretnék elérni, hogy végre történjen meg a repülőgép roncsainak feltárása, az áldozatok földi maradványainak felkutatása, azonosítása és végső nyughelyre helyezése. Ezen törekvést egyhangúlag támogatta az Országgyűlés is, amely tavaly év végén százmillió forintos kegyeleti alap létrehozásáról döntött.” Persze már akkor is tudni lehetett, hogy az átcsoportosított összeg tízszerese sem biztos, hogy elég volna a roncsok kiemeléséhez. Felcsillant azonban a remény, hogy a hozzátartozók összefogásának és kitartó küzdelmének köszönhetően közelebb kerülhetünk az igazsághoz.

*

A 2005-ös költségvetési törvényhez a szocialista Kékesi Tibor nyújtotta be a százmillió forintos kegyeleti alapról szóló módosító indítványt, noha ő is tudta, a pénz kevés ahhoz, hogy akár csak megkezdjék a kutatásokat a roncsok után. A politikus – akkori nyilatkozatai szerint – arra számított, hogy a feltáráshoz szükséges összeg a szerencsétlenségben érintett többi ország, az utasok hozzátartozói és civil szervezetek összefogásával jönne össze, saját felajánlásával pedig Magyarország csak egyfajta kezdeményező szerepet vállalna.

A GKM azóta sem a kutatást nem kezdte el, sem a hozzátartozóknak nem fizetett, így nehéz kibogozni, mire is szánják a roncsok kiemeléséhez kevés, de aprópénznek azért soknak számító százmillió forintot. Időközben a hozzátartozók többsége beleunt a túl hosszúra nyúlt küzdelembe.

Kvasz Károlyné, a másodpilóta özvegye – 2005-ös beszélgetésünket követő újbóli megkeresésünkre – azt mondja, megöregedtek, s belefáradtak a harcba, úgyhogy nem vágynak másra, csak nyugalomra. Ha kifizetnék a családonként megállapított pénzt, a hozzátartozók vállalnák, hogy semmilyen más követeléssel nem élnének az állammal szemben. „Mindenki nagyon rá van szorulva a pénzre. Nem akarunk többet kérdezni” – mondja az asszony, aki szerint a rokonok lassan, de biztosan kénytelenek belenyugodni, hogy sosem tudják meg, miért kellett meghalniuk szeretteiknek, s ki a felelős a történtekért. Ráadásul – mondja – maradványaiknak a tervekben szereplő hazahozására sincs esély, hiszen tudomása szerint arra a helyre, ahová a tengerből kiemelt harminchét áldozatot elhantolták a libanoni hatóságok, nemrég felépítettek egy lakóparkot.

A pénz eredeti felhasználása mellett – vagyis a baleset (?) körülményeinek tisztázása érdekében – már csak egyikük, Németh László folytatja harcát a bürokráciával (ő stewardess feleségét veszítette el a tragédiában).

Mint a birtokunkba került levelezésből kiderül, a minisztérium tisztségviselői hosszas huzavona után kezdtek tárgyalni a hozzátartozókkal – 2005. május 26-i első egyeztetésükön még egyperces néma felállással tisztelegtek az elhunytak emléke előtt! –, s végül a tárca kérésére az az elhatározás született, hogy alapítványt hoznak létre a rokonok képviseletére. A szervezet neve a tengerbe zuhant gép lajstromjele után HA–LCI lett. Telt, múlt az idő, a kérdések és a válaszok között hetek, hónapok teltek el, mígnem a hozzátartozók segítséget kérő levelére válaszul a GKM fel nem ajánlotta a rokonok állítása szerint, hogy kifizet nekik 4,5-4,5 millió forintot a 2005-ben elfogadott százmilliós keretből, amit az érintettek végül – Németh László kivételével – el is fogadtak.

A minisztérium azonban a levelezésben foglaltak ellenére azt állítja, „nem volt ilyen felvetés”. Így fogalmaz: „A hozzátartozók jelezték, hogy a baleset helyszínéhez közel szeretnék leróni a végtisztességet, és a rendelkezésre álló összeget erre használnák fel. Az egy főre eső költségtérítés nagysága a költségek ismeretében a végleges megállapodás tárgya lehet.”

Nehezen megbecsülhető, hogy ez mennyit vinne el a százmillió forintból, de aligha fejenként négy és fél milliót. Ráadásul a hozzátartozók kártérítésről és nem kegyeleti költségről beszélnek.

A helyzet abszurditását jelzi, hogy Magyarországon hivatalosan mindeddig senki sem ismerte el, hogy megtaláltak és a partra vittek holttesteket, holott fotók és a J. Abou Shahla libanoni törvényszéki orvos által írt boncolási jegyzőkönyvek is ezt bizonyítják. (Ezek másolatai a birtokunkban vannak.)

A Nagy-Britanniában élő, az igazság feltárására rengeteg pénzt, energiát fordító s a hozzátartozókat eddig több fórumon képviselő Németh László azt mondja, kitart a maga igaza mellett, kárpótlást nem fogad el, döntsön bárhogyan is a többi rokon. Mint leszögezi, a pénzt a feltárás részköltségeinek, a maradványok hazahozatalának finanszírozására különítették el, nem pedig személyes kártérítésre.

Ugyanakkor az özvegyek az ügyükben eljáró Garamhegyi Ábel államtitkárnak írt, 2007. május 2-án kelt leveléből kiderül, hogy a kormányzat nem gördítene akadályt a pénz kártérítésként való kifizetése elé. Legalábbis a hozzátartozók azt írják, hogy – bár a parlamenti döntés szerint a „kegyeleti pénz” nem osztható el – ezt a kérdést az államtitkár és Kékesi képviselő tisztázta az Állami Számvevőszékkel, s utóbbi rendben találta a kifizetésről szóló döntést. Mint a hozzátartozók folytatják, „korunkra és a külföldi politikai helyzetre való tekintettel nem kívánjuk a további kutatást, ezért a HA–LCI alapítvány célja okafogyottá vált. […] Dr. Németh László leveleiből arra a következtetésre jutottunk, hogy neki más céljai vannak, mint a többi hozzátartozónak, ezért megköszönve az eddigi erőfeszítéseit, kérjük, hogy ne képviseljen bennünket a továbbiakban.”

Nem mellékes tényező, hogy az alapítvány 2007. augusztus 21-én lezajlott kuratóriumi ülésének jegyzőkönyve szerint az egyik hozzátartozó, Majoros Lászlóné kifejtette: a GKM-hez eredetileg anyagi támogatásért fordultak, s nem volt szó arról, hogy javasolnák az Országgyűlés által meghatározott összeg felosztását, vagyis a kompenzációt a százmillió forinttól függetlenül kérték. Mint a dokumentumból kiderül, ezt az ajánlatot, vagyis hogy a kártalanítást ebből az összegből rendeznék, az államtitkár tette, ők pedig elfogadták.

Németh László viszont ragaszkodik felesége földi maradványainak repatriálásához és a végtisztesség megadásához.

Kíváncsiak voltunk, miként látja a GKM a százmillió forint sorsát. Azt állítja, az alap felhasználhatóságát nem részletezi normatív rendelkezés, nincs erre vonatkozó országgyűlési határozat vagy kormányrendelet. Iránymutatást csupán a 2004-ben elfogadott költségvetési törvényhez kapcsolódó képviselői módosító indítvány tartalmaz, amely szerint indokolt, hogy a Magyar Köztársaság kormánya kezdeményező szerepet vállaljon a hullámsírban fekvő repülőgép roncsainak feltárásában, az elhunytak földi maradványainak felkutatásában, hazaszállításában és az őket megillető végtisztesség megadásában.

A minisztérium szerint egyébként az összegből egyelőre csak a kapcsolódó szakértői vélemény díját fizették ki, az esetleges további felhasználásról most is egyeztetések folynak. Kíváncsiak voltunk a hivatkozott jogi vélemény tartalmára, megrendelésének körülményeire, árára is, de a GKM-től ezekre a kérdéseinkre lapzártánkig nem érkezett válasz. A hozzátartozóktól úgy tudjuk, a 14 oldalas elemzésért 700 ezer forintot fizetett ki a tárca. A szakértői vélemény szerzője Pákay András ügyvéd, aki a tragédia idején a Malév londoni képviseletének vezetője, a kilencvenes években a légitársaság vezérigazgatója volt. Elemzése többek között a temetetlen halottak jogi státusával foglalkozik, kifejtve, hogy a temetés a magyar állam feladata, ennek azonban – írja – „kizárólag a roncs kiemelésével tud eleget tenni, amit kizárólag saját döntése határoz meg, a roncs állami tulajdon, ami fölött a magyar állam rendelkezhet. Ezzel szemben a roncsban lévő holttestek felett nem rendelkezhet, így amennyiben a hozzátartozók fellelhetők, azok nyilatkozatát be kell szerezni a holttestek sorsát meghatározandó.” Az ügyvédi irodának címzett kérdéseinkre mindeddig szintén nem érkezett válasz.

A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium azonban – közlése szerint – nem tud a roncsok kiemelésére vonatkozó tervekről, különösen, mert tudtával azok pontos elhelyezkedése sem egyértelműen tisztázott. (Pedig magánfinanszírozásból folytak erre vonatkozó kutatások, Németh László személyesen is járt a helyszínen, a felderítésnek pedig ma már nem lennének technikai akadályai.) A baleset körülményeire vonatkozó vizsgálat sem folyik, az álláspontok nem közeledtek, ám a kártérítés lehetőségének bedobásával kétségtelenül sikerült egymásnak ugrasztani Németh Lászlót és a többi hozzátartozót. A felek immár beszélő viszonyban sincsenek egymással.

Ha az igazságnak nem is, a hallgatásnak tehát megvan az ára, feltéve persze, ha a magyar állam valaha is kifizeti a kárpótlást.

Anyagi értelemben a jelek szerint így is a 4,5 millió forint a legtöbb, amire a rokonok számíthatnak a magyar állam részéről, hiszen a parlamenti vita idején is kiderült, hogy a kormányzat nem hajlandó többet érdemben foglalkozni a történtekkel. A nagy kérdés, hogy miért, hiszen soha nem fordult elő, hogy egy ország ennyiben hagyta volna utasszállító repülőgépének elpusztulását, egyesek szerint elpusztítását. Arról, hogy jelen állás szerint az illetékesek miként próbálják bagatellizálni az ügyet, legjobban a Pénzügyminisztérium akkori államtitkárának (ma miniszterének), Veres Jánosnak a szavai árulkodnak, aki miután idézte a különböző nemzetközi egyezményeket, parlamenti felszólalásában kijelentette: „A Malév Részvénytársaság 1976. március 9-ei repülésbiztonsági értekezletéről készült jegyzőkönyv szerint a bizottság által lezárt repülőesemény első vizsgálatát követően nem került újabb körülmény napvilágra, így nem várható az, hogy a 700-800 méter mélyben levő repülőgéproncsokat kiemeljék.” Veres 2003-ban azzal zárta a felszólalást, hogy a Malév a Farkasréti temetőben emelt síremléket halottak napjára felújíttatta, megtisztíttatta, a betűket és számokat pedig újravésette.

A szőnyeg alá söprés tipikus esete Szilvásy Györgynek, a polgári nemzetbiztonsági szolgálatok irányításáért felelős tárca nélküli miniszternek Répássy Róbert kérdésére – „Vannak-e titkosított dokumentumok a Malév 1975-ben lezuhant 240-es számú Budapest–Bejrút járatával kapcsolatban?” – 2007. szeptember 27-én érkezett válasza is. A fideszes képviselő szavai szerint a repülő katasztrófájának valódi okait, az akkor lefolytatott vizsgálat részleteit a mai napig homály fedi, ráadásul a Malévtól ismeretlen időpontban és körülmények között fontos iratok tűntek el, amelyekből például az is kiderülne, volt-e a gépen hadianyag, amely összefüggésben állhat a katasztrófával. Így a rendelkezésre álló információk alapján nem zárható ki, hogy nem véletlen baleset történt, hanem lelőtték a repülőgépet.

Szilvásy válaszában azt írta, az egykori „vizsgálat a katasztrófa okait nem tudta feltárni, illetve nem talált olyan bizonyítékokat, amelyek szerint a Malév-gépet valamilyen külső, erőszakos hatás érte volna”. Mint folytatta, 2003 nyarán a polgári nemzetbiztonsági szolgálatok összefoglaló jelentést készítettek a rendelkezésükre álló adatokról, ebben azonban azt állapították meg, hogy semmiféle korabeli dokumentummal, műveleti adatokkal nem rendelkeznek, vagyis a szerencsétlenség oka nem állapítható meg. A Veres János által említett jegyzőkönyvről nem ejtett szót. Azt azonban közölte, hogy a 2003-ban kelt két dokumentum – Szilvásy szerint a légi katasztrófával közvetlenül összefüggésben nem álló egyéb tartalmuk miatt – jelenleg is szigorúan titkos minősítésű.

Ez a válasz logikusan gondolkodva egyetlen esetben fedheti a valóságot: ha valóban minden, 1975 ősze és 2003 nyara között az ügyben született dokumentumot megsemmisítettek. Az ugyanis, hogy a történtek után ne zajlott volna intenzív üzengetés Budapest és a közel-keleti magyar külképviseletek (Bejrút, Tel-Aviv, Damaszkusz, Kairó) között, illetve ne folyt volna alapos titkosszolgálati munka – már csak a korabeli libanoni polgárháború okán is –, teljességgel kizárt.

Mivel a gépen két finn is utazott, a történtek Helsinkiben is visszhangra leltek, a különbség csak az, hogy az északi állam és nagykövetsége közötti kommunikáció egy része ma már ismert. Legalábbis Markovics Ferenc egy 2004-ben a Magyar Rádióban elhangzott riportjában idézi a finn nagykövet külügyminiszterének írt levelét. Ebben Paul Jyrkaenkallio nagykövet úgy vélekedett, a gépet azért lőtték le, hogy likvidálják az utasok egy részét. Lehetségesnek tartotta, hogy az esemény kapcsolódik egy palesztin küldöttséghez, amely a szerencsétlenség előtti napon vett részt a Palesztin Felszabadítási Szervezet (PFSZ) budapesti irodájának megnyitóján. „Ez az utasszállító gép egy másik csoportot is szállított Bejrútba. A magyarok számára különösen fontos volt az, hogy ezt titokban tartsák. Arról a nyolcvanfős csoportról (helyesen ötvenhárom fős – Gy. Zs.) van szó, amelynek tagjai hosszú időn át tartózkodtak Magyarországon, ahol katonai kiképzésben részesültek. A kérdés az, ki akarta megakadályozni, hogy ezek az emberek élve visszatérjenek Bejrútba. Izrael számára igen előnytelen lett volna, ha katonailag kiképzett palesztinok térnek vissza Libanonba, de ugyanígy a palesztin keresztényeknek is, hiszen otthon már tartott a háború” – állt a levélben.

Hogy ki volt az ötvenhárom palesztin, azt a hivatalos utaslista ismeretében lehetne meghatározni, ez a dokumentum azonban eltűnt.

Ha kiderülne, hogy a gépet tényleg lelőtték, az a magyar államnak akár nem várt kiadást is jelenthetne. A kártérítésként egykor 168 millió forintot kifizető angol Lloyd Biztosító ugyanis akár vissza is követelhetné a ma már milliárdos tételű összeget, amelyet jogtalanul hívtak le abban az esetben, ha nem baleset, hanem merénylet történt. A GKM szerint erre a kérdésre a biztosítási szerződés birtokában, a kifizetésre vonatkozó esetleges biztosítói fenntartások ismeretében lehet válaszolni. Ezeknek a dokumentumoknak azonban – milyen meglepő! – szintén nincs nyomuk.

Ezek után viszont talán nem meglepő, hogy az említett 168 milliónak sincs: egyszerűen eltűnt.

A rokonok az utasbiztosítás jóvoltából annak idején megkaptak ugyan kétszáz-kétszázezer forintot, de más pénzt nem láttak.

Az ügy ma is sokakat foglalkoztat, internetes fórumokat, sajtóarchívumokat böngészve jól látszik, hogy rendre születnek elméletek a történtekről, szólalnak meg szakértők, érintettek újabb és újabb értesüléseket idézve. A tragédia nem hagyta nyugodni a Malév egykori főpilótáját, Fülöp Andrást sem, aki a szerencsétlenséget követően Bejrútba utazott, ám minden eszközzel próbálták akadályozni, hogy érdemi vizsgálatokat végezzen. A szakértő mégis sokat megtudott az esetről, s mint könyvében leszögezte (Szarvasbikák, gépmadarak. Typotex Kiadó, 2007), a gépet rakétatalálat érte. „A magyar hivatalos körök ezt egyértelműen elhallgatták, s a katasztrófát ismeretlen, kideríthetetlen körülmény következményeként tüntették fel. Égbekiáltóan hazug álláspont, melyet a körülmények, a tanúvallomások… katonai radarfelvételek egyértelműen cáfoltak. A hitvány magatartás mögött nyilván az igazság kiderítésénél magasabb rendű érdekek álltak. Mi más lehetett, mint a politika és a pénz. A politikait nehéz átlátni, de jó sok okot szolgáltathatott arra, hogy gépünk alantas erők célpontjává váljon. A pénzbeli pedig – igaz, már csak következményként – a biztosítási kártérítés megszerzésének az érdeke, amely vágyálom maradt volna, ha az igazság napvilágra kerül.”

A könyvben Fülöp András hosszasan elemzi még a történteket, ám hogy rendelkezett-e még mindezeken túl bármilyen információval, talán már sosem tudjuk meg, a főpilóta ugyanis hosszan tartó súlyos betegség után, életének 79. évében, 2008. március 21-én elhunyt.

Azt, hogy a gépet valóban lelőtték, valószínűleg csak a roncsok feltárásával lehetne bizonyítani, addig marad az ismert tények számbavétele.

A Ferihegyi repülőtéren a tízfőnyi személyzeten kívül egy magyar utas, négy francia apáca, egy angolai, két finn, két brit és velük egy iraki–libanoni állampolgár, valamint több libanoni, szaúd-arábiai és egyiptomi szállt fel a gépre.

Metes György, aki fiatal légi irányítóként a ferihegyi toronyban dolgozott az ominózus napon, megkeresésünkre 2005-ben számolt be arról, hogy egy ideig el sem akarták indítani a gépet, végül azonban mégiscsak elgurult. A szakember felidézte, hogy a Tupoljev elvileg népes palesztin küldöttséget vitt volna vissza a Közel-Keletre, ám délután hiába keresték őket Ferihegyen, mint utóbb kiderült, mindannyian Belgrádból utaztak el. Feltételezhető – mondta –, hogy a kockázat csökkentése érdekében a palesztinok több járatra is foglaltak helyet, a Malév pedig csak egy volt a „csalétkek” közül.

Léteznek vagy léteztek olyan tanúk is, akik látták a szerencsétlenséget, vagy más közvetlen információval rendelkeztek róla. E tanúk közül azoknak a kiléte és beszámolói, akik azt állították, hogy rakéta csapódott a légi járműbe, nem ellenőrizhető. Mindazonáltal repülési szakemberek és az üggyel foglalkozó informátoraink többségének vélekedése szerint egyértelmű, hogy a gépet valami módon elpusztították.

Ha a valódi célpont a járatra helyet foglaló palesztin küldöttség volt, akkor több lehetséges forgatókönyv is felvázolható arra nézve, hogy kinek állhatott érdekében katonailag kiképzett PFSZ-aktivisták likvidálása. Természetesen egy izraeli akciónak van ebben az esetben a legnagyobb valószínűsége. Ám ne felejtsük el, hogy Bejrútban a tragédia időpontjában már hónapok óta tartott a polgárháború. Ennek szintén lehettek olyan szereplői, akiknek sértette az érdekeit a pár évvel azelőtti „fekete szeptember” során Jordániából kiűzött és Libanonban letelepülő palesztinok felfegyverzése. Tény, hogy ekkoriban már nagyon kevés polgári légitársaság repült Bejrútba: a Malév azonban valami miatt vállalta a kockázatot.

Egy bizonyos: kielégítő választ csak akkor lehetne adni a kérdésekre, ha megvizsgálnák a tenger mélyén nyugvó roncsokat. Ebből ugyanis egyértelműen lehetne következtetni arra, hogy – amennyiben a gépet valóban lelőtték – milyen haditechnika okozta megsemmisülését. Ilyen vizsgálathoz még csak ki sem kellene emelni a gép maradványait, hiszen hála az utóbbi évtizedek technikai fejlődésének az efféle tenger alatti kutatóakciókat nagy hatékonysággal le lehet bonyolítani távirányítású tengeralattjárókkal. (A Titanicot 4000 méteres mélységben tárták fel ilyen búvárhajók, a magyar gép 700–1000 méteres mélységben nyugszik.)
Erre azonban a százmillió forintos alap szétosztásával még kevesebb lenne az esély.

György Zsombor

Kapcsolódó recenziók

AJÁNLOTT KÖNYVEK