.... ha tudod mindazt, amit megszereztél, / kockára tenni egyetlen napon, / s veszítve új kezdetbe fogni, egy fél / sóhajtás nélkül némán és vakon; / ha tudsz a szívnek, ínnak és idegnek / parancsot adni, bár a kéz, a láb / kidőlt, de te kitartasz, mert tebenned / csak elszánás van, ám az szól: "Tovább!"

Rudyard Kipling: Ha - Devecseri Gábor fordítása

A repülőgép megtanított az egyenes útra. Alighogy fölszállunk, búcsút veszünk az utaktól, melyek a kutak, istállók felé visznek, s várostól városig kígyóznak. Szabadok vagyunk, kedves szolgálataink nem köteleznek többé, nincs szükségünk forrásokra sem, távoli célunknak vesszük az irányt. Csupán ekkor, nyílegyenes pályánk magasából fedezzük fel a föld elemi gyűrődéseit, a sziklák, homok, só foltjait, melyekben úgy próbál gyökeret verni, virágot hajtani néhol az élet, mint gyarló moha a romok hasadékán. Így változunk fizikusokká, biológusokká, míg a civilizációkat figyeljük, melyek a völgyek öbleit díszítik, s mint egy csodában, úgy bomlanak ki olykor, akár egy kert, ott, ahol kedvez a klíma. És így ragadjuk meg az embert a kozmosz hálózatában; úgy figyeljük hajónk ablakából, mint egy kísérlet műszerén át. Íme: történelmünket olvassuk.

Antoine de Saint-Exupéry: Az ember földje - Rónay György fordítása

Háy Györgyöt már jól ismerjük. Két kiemelkedően izgalmas és műszakilag is nagyon tanulságos könyvet írt a modern polgári légiközlekedés belső világáról, annak működéséről, és legdrámaibb eseményeiről, a légibalesetekről. Ezek: Légibalesetek pilótaszemmel I. (Typotex, 2006) és Légibalesetek pilótaszemmel II. (Typotex, 2007), és az Iparjogvédelmi és Szerzői Jogi Szemle 2008/2. számában szóltunk róluk. Ezek a művei a magas szakmai színvonalú ismeretterjesztés szakkönyvként is megálló mesterművei. Tanúsítják Háy fölényes szaktudását a repülés technikájában és rendszertechnikájában, hiszen bennük a nagy terepgyakorlattal bíró szakember ad hűvös, a tényeket bemutató elemzéseket 16 - 16 ilyen katasztrófáról, sok technikai részlettel, „pilótaszemmel”. A szerző, amint ott is olvashattuk, maga is gyakorló pilóta, hatalmas tapasztalattal a birtokában. Belülről ismeri tehát minden részletében annak a rendszernek a működését, amelyben a modern repülés működik, s amelyben a hibák, a légibalesetek gyakran szó szerint tűzzel és vérrel írt történelméhez vezetnek. (E köteteket megelőzően, a Typotex 2005-ben adta ki Amit a repülésről tudni kell c., igen színvonalas ismeretterjesztő művét.).

Ez a műve a repülés megszállottairól legalább annyira izgalmas és sok tudnivalóval szolgál, számos részletében pedig nem is kevésbé - bár másként - drámai, mint a két említett előző. A megszállottak itt a repülés számos kiemelkedő úttörőjét jelenti, velük ismertet meg a könyv. Háy így szól erről az előszavában:

„A repülés fejlődéséhez mind a mai napig százezrek, sőt milliók adják tehetségüket és munkájukat, de nem teljesen egyforma eredménnyel. Sokan repülőgépgyárakban, repülőtereken vagy kutatóintézetekben dolgozzák végig életüket, esetleg repülőgépek pilótafülkéjében szántják az eget kilométerek tízmillióit hagyva maguk mögött. A történelem azonban csak néhány tucatnyi zseni nevét őrzi meg a (nem túl) hálás utókor számára. Azokét, akik kiemelkedő tehetséggel és elszántsággal megáldva éppen jókor voltak jó helyen ahhoz, hogy látványosan nagyot lendíthessenek e csodálatos tudomány fejlődésén. Könyvünkben néhány ilyen zsenivel próbálunk megismerkedni. Az átlagos újságolvasó többnyire ismeri nevüket – bár nem mindegyikét –, ám legfontosabb találmányukon, eredményükön kívül ritkán tud egyebet róluk. Pedig némelyikük élete, személyisége rendkívül érdekes, sőt néha egyenesen regényes. Jobban megismerve őket talán sikerül megérteni emberfeletti teljesítményük titkát is. Ezek a kivételes tehetségek ritkán kellemes emberek. Gyakran saját maguk és környezetük nyugalmát, jólétét feláldozva törnek a hőn áhított eredmény felé. Némelyikük kisebb-nagyobb jellemhibáktól sem mentes, életük, sorsuk azonban ezzel együtt teljes. A könyv szereplőinek kiválasztásánál elsősorban olyanokat kerestünk, akik nem csupán maradandót alkottak, de személyiségük, életútjuk is különlegesen érdekes, és hasznos tanulságokkal is szolgálhat a türelmes olvasó-számára.”

Végy sok-sok álmot, a lehetetlent nem ismerő, a veszélyekkel dacoló merészséget, kiemelkedő konstruktőri, majd technológiai tudást, add hozzá a verseny hajtóerejét és a folyamatos innováció teremtő képességét, s az eredményt öltöztesd fába, fémbe, majd a mindenkori legkorszerűbb szerkezeti anyagokba, s vértezd fel a kor élenjáró műszaki eredményeivel, sőt azokon is minél inkább túllépő új megoldásokkal - ez a repülés fejlesztése a 20. században. Története a technika történelmének egyik legcsillogóbb fejezete. Tükröződik benne az ember alkotóképességének szinte határtalan ereje, a mindenkori úttörők egyre magasabbra ívelő teljesítménye, és az a szédületes műszaki fejlődés, amelyet az ember e században megvalósított. A levegőnél nehezebb eszközökkel való repülés lehetőségeinek létrehozása, és eszköztárának rendkívül gyors és erőteljes fejlesztése egyike a század korszakalkotó csodáinak. Nem túlzás azt mondani, hogy amit a 20. század tett a repülésért, legalább annyit tett a repülés a 20. századért - jót és rosszat is mindkét oldalon. Ahogyan azt a motoros repülés fehérpáncélos lovagja és halhatatlan bárdja, Saint-Exupéry oly érzékletesen megfogalmazza, az ember ezzel végleg kitört a földhözragadt két dimenzió fogságából, és képessé vált arra, hogy a háromdimenziós térben szelje át a távolságokat, szó szerint felül emelkedve a természet adta, valamint a mások által állított akadályokon. Látva a ma használatos különféle repülőgépeket, a könnyű kis helikopterektől és az ultrakönnyű repülőgépektől a többszörös hangsebességet elérő repülőkig és az űrsiklóig, még a hozzá nem értő is megsejti, milyen hatalmas műszaki teljesítmény áll mögöttük. Mégis, ennek a teljesítménynek a valódi nagyságát az mutatja meg igazán, ha végigtekintünk a következetesen mind magasabb szintekre törő fejlesztés állomásainak a kezdetein, ahonnan azután az útkereséseknek, az egymásra épülő, vagy éppen egymással vitatkozó megoldások létrehozásának a sora, a fejlesztések hosszú, ma és a jövőben is folytatódó láncolata kibontakozott. Ha megismerkedünk azokkal, akik a szó szoros értelmében úttörői voltak e fejlesztéseknek, és akik közül soknak a technika akkori állása vajmi keveset tudott adni a fejlesztéseikhez, így maguknak kellett a kísérletezéseikkel gyakran szinte a nulláról indulva létrehozniuk a szükséges konstruktőri és technológiai tudást. S azokkal is, akik ugyan már valamelyest támaszkodhattak ezeknek az elődöknek az eredményeire, ám olyan fejlesztéseket valósítottak meg, amelyek a kiemelkedő úttörő munka minden minőségi jegyét és veszélyét magukban hordozták - méghozzá a veszély ebben a műfajban többnyire szó szerint, a leghalálosabb formában is értendő. A repülés fejlesztésével az ember a bioszféra számára legellenségesebb terébe lépett ki: a levegőbe emelkedett, ahol a hibákat gyakran végzetes katasztrófák szankcionálják. Ennél ellenségesebb térrel majd csak a világűrben találkozik. Így a küzdelemnek, amelyet e fejlesztés jelent, akár mottója is lehetnek a halálos balesetet szenvedett Otto Lilienthal utolsó szavai, amelyeket Háy idéz: „Muszáj néha áldozatokat is hozni.”

A repülés történetének ilyen hőseiről, „megszállottairól” ad válogatott arcképcsarnokot Háy. Könyve nem romantikus, szépirodalmi elemekkel színesített történetírás, hanem a tények nagy témaismerettel és hozzáértéssel történő felsorakoztatása, s bízvást elmondható, hogy nagy nyereség minden, a repülés, és úgyszintén a benne megtestesülő műszaki fejlesztés iránt érdeklődő olvasó számára. A főszereplők, Háy rövid jellemzéseivel:

James H. Doolittle: 1942-ben ő tervelte ki és vezette sikerre a Pearl Harbor elleni japán orvtámadásért vakmerően visszavágó amerikai légitámadást. Ez azonban csupán egyetlen epizódja volt gazdag életpályájának, amely nagyot lendített a 20. századi repülés fejlődésén.

Alberto Santos-Dumont: Nem kisebb események fűződnek nevéhez, mint a világ első kormányozható léghajójának elkészítése, valamint az első európai repülőgép-felszállás. Ő tervezte és építette a világ első ultrakönnyű sportrepülőgépét is, amelynek terveit ingyenesen közreadta, közkinccsé tette, hogy minél szélesebb körben hasznosíthassák. Így világszerte több száz példány készülhetett belőle.

Kármán Tódor: Az áramlástan világhírű tudósa, aki olyan szerencsésen egyesítette magában a mély elméleti tudást, a lebilincselő előadókészséget és a kiváló szervezőképességet, hogy meghatározó befolyást gyakorolhatott a repülés fejlődésére Európától Amerikán át egészen a Távol-Keletig. Háy elmondja, hogy Kármán az egyetemi előadói stílusában is alapvető újítást hozott, hogy minél jobban megragadhassa a hallgatóságát. (Elismert nagyságát jól mutatja, hogy a National Science and Technology Medals Foundation honlapjának elején John. F. Kennedy és Kármán Tódor fényképe látható, amint az elnök átadja Kármánnak az első ilyen kitüntetést. Ez a legmagasabb elismerés, amelyet az USA elnöke a tudomány és a technológia terén elért teljesítményért ad, a honlap szavával az USA Nobel-díja. OP.)

Andrej Nyikolajevics Tupoljev: A szovjet repülőgépgyártás és -tervezés „atyja”, közel száz sikeres repülőgéptípus megalkotója, akinek a repülés nagyjai közül az egyik leghányatottabb sors jutott. A történelem viharai ellenére szülőföldjén, Oroszországban, illetve a Szovjetunióban harcolta végig életét. A 20. sz. elején alapított tervezőirodája majd’ száz éve sikeresen működik. (A Tu-95-ös, korábban elképzelhetetlenül nagy hatótávolságú -15 ezer km! - bombázójának polgári változata lett a nálunk is sokáig használatos Tu-114-es polgári utasszállító; később pedig a szuperszonikus stratégia bombázójából lett a balsikerű Tu-144-es szuperszonikus polgári utasszállító; amely néhány héttel meg is előzte az angol-francia Concorde-ot. Tupoljev sokadmagával szenvedő alanya lett egy sajátságos szovjet „innovációnak”, amelyet később a Rákosi-rendszer is átvett: a II. világháború előtti sztálini tisztogatások során börtönbe vetették, majd ott kellett magasszínvonalú műszaki fejlesztő munkát végeznie. Amint Háy írja: Miután a szovjet repülőgépipar másfélszáz vezető szakembere már több hónapja az ország börtöneinek vendégszeretetét élvezte, a mindenható vezetőknek is feltűnt, hogy megtorpant az új gépek tervezése és a meglévők továbbfejlesztése az erőltetett ütemben fegyverkező hadsereg számára. Összegyűjtötték őket a Bolsevo börtönbe, ahol szabályos irodát rendeztek be a számukra. Tupoljev a börtönben is főkonstruktőrként vezette a tervezőmunkát. OP.)

Donald W. Douglas: A korszerű szállítógépek mintapéldányának megalkotója töretlen elszántságával és könyörtelenszakmai igényességével hosszú évtizedekre kijelölte a repülőgép-konstrukciók fejlesztésének útját, ám technikai eredményeit csak részben tudta üzleti sikerekre váltani. Forradalmian új konstrukciói olyan súlyos pénzügyi gondokba rántották, hogy fokozatosan kiszorult a saját gyára vezetéséből.

Anthony Fokker: A repülés történetének fékezhetetlen, zseniális fenegyereke. Kamaszkorától együtt fejlődött a frissen feltalált motoros repüléssel. Rövid, ám rendkívül mozgalmas élete során számos forradalmian eredeti repülőgéptípust, technikai és üzleti megoldást talált ki és vezetett be. (Nem mellesleg, alkotásai a II. világháború legfélelmetesebb harci gépei közé tartoztak. OP)

Hanna Reitsch: A német repülés történetének talán legellentmondásosabb egyénisége volt. Hamar a náci propaganda sztárjává vált kivételes pilótatehetsége, férfiakat megszégyenítő személyes bátorsága és a fasizmus iránti kritikátlan rajongása révén, amelyhez élete végéig ragaszkodott. Háy azt is elmondja, hogy miután számos berepülő pilóta lezuhant vele, Reitsch tesztelte sikeresen a hírhedt V-1 sugárhajtású szárnyasbomba pilótafülkés változatát. Ugyancsak ő repült az első teljesen kormányozható német helikopterrel, és számos kísérleti felszállást hajtott végre a különlegesen gyors, de rendkívül veszélyes Me-163 rakétahajtású vadászgéppel. (Igazság szerint kissé csodálkozhatunk, miért nem kapott helyet e válogatásban a repülés úttörőinek amerikai nagyasszonya, Amelia Mary Earhart is. OP)

Igor Ivanovics Szikorszkij: A korszerű helikopterek atyját a történelem viharai végigűzték Oroszországtól Amerikáig a fél világon, de bárhová is vetette a sors, mindig tudott világraszólót alkotni. Eközben sohasem feledkezett meg gyermekkori álmáról, a helyből felszálló forgószárnyas repülőgépről. Évtizedekig tervezte és gyártotta a sikeres merevszárnyú típusokat, hogy megteremtse a helikopterkísérletei anyagi hátterét. A forradalmian új konstrukcióit nemcsak kitalálta, megtervezte és legyártotta, hanem maga végezte velük a legkockázatosabb első repüléseket is. (Sok egyéb mellett. Szikorszkij helikopterei Amerika emblematikus fegyverei voltak a vietnami háborúban. OP.)

Hugo Junkers: Széleskörű tapasztalataira és alapos elméleti tudására támaszkodva olyan, korát messze megelőző újításokkal kísérletezett, mint a teljesen fémépítésű repülőgép, az önhordó szárny, a csupaszárny repülőgép vagy a páncélozott pilótafülke. (Az ő alkotása volt a méltán hírhedt Stuka - Sturzkampfflugzeug - zuhanóbombázó repülőgép. Jellemző rá, hogy a II. világháború legeredményesebb Stuka-pilótája, Hans-Ulrich Rudel ezredes a Marat nevű szovjet csatahajón kívül 519 szovjet páncélost pusztított el. [forrás: hu.wikipedia.org] És a Junkers Ju 52 gépekből álló Kondor Légió volt a csapásmérő erő Guernica bombázásában. OP)

Wilbur és Orville Wright: Nagyon kevesen tudják, hogy a meglehetősen zárkózott fivérek honnan csöppentek a repülés világába, és mi lett a sorsuk világraszóló felfedezésük után, pedig további életük is igen érdekes és tanulságos.

Ferdinand von Zeppelin: Arisztokrata származásához és életkorához nem nagyon illő módon még sorsjátékot is szervezett, hogy előteremtse a pénzt óriási repülő szivarjai megépítéséhez, amelyekkel megalapította a világ első légitársaságát is.

Otto és Gustav Lilienthal: A repülés szinte minden úttörőjéről elmondható, hogy fantáziadús, elszánt és bátor ember, de talán senkiről sem annyira jogosan, mint a Lilienthal testvérekről, akik a 19. századmásodik felében úgy vágtak bele a levegőnél nehezebb repülés problémájának megoldásába, hogy soha senkinek még csak hasonló sem sikerült azelőtt.

Szemelgessünk egy kicsit az itt található, legérdekesebb technikatörténeti információkból.

A repülési tudományokból doktorált, fejlesztőként dolgozó Doolittle hozta létre mérnöktársaival a vakrepülés technikai eszköztárát, fejlesztették ki az ehhez szükséges műszereket. Ezekkel Doolittle hajtotta végre a világ első teljes vakrepülését, beleértve a fel- és leszállást is.

Santos-Dumont olyan, viszonylag kisméretű léghajót hozott létre, amelyet városi járműként használt, s leszállt vele a lakása melletti sugárúton, majd onnan repült kedvenc vendéglőjébe. S egészen más területhez tartozó innovációként az ő ösztönzésére hozta létre a híres Cartier órásmester a csuklóra csatolható karórát.

Kármán a húszas évek közepén egyszerre dolgozott egy amerikai és egy japán aerodinamikai kutatólaboratórium felépítésén és beindításán. A két intézetnél kifejlesztett konstrukciók később végigharcolták egymással és a másik ország tengerészeti erőivel a Csendes-óceán hadszíntereit. Az ő aerodinamikai számításai tették lehetővé a gázturbinák hatásfokának jelentős javítását, s neki köszönhetően került be az aerodinamika a hídtervezés eszköztárába.

A repülőgép sárkányához addig világszerte használt fa és vászon helyébe Tupoljev csapata egy különlegesen erős és mégis könnyű alumíniumötvözetet fejlesztett ki, amely rendkívül hasonló volt a mai napig használt dúralumíniumhoz. A nagyobb szilárdság eléréséhez kifejlesztették a hullámlemez-forma alkalmazását, s ez a technika évtizedekig szinte egyeduralkodó volt a repülőgépgyártásban.

A Douglas-repülőgépek sorában 1935-ben jelent meg a DC-3, amely évtizedekre meghatározta a korszerű repülőgépek formáját és felépítését. Különböző változataiból több tízezer kelt el, évtizedekig gyártották licenc alapján a Szovjetunióban is, és néhány száz gép még ma is szolgálatban áll a világ különböző pontjain. Douglas munkásságánál olvashatunk a túlfejlesztés kudarcáról is: A DC-4 tervezésénél Háy szavaival „alaposan szabadjára engedte a maga és a mérnökei fantáziáját. Ennek eredményeként az elkészült prototípus inkább a tudományos-fantasztikus művek, mint az üzleti sikerek közé iratkozott fel. A légitársaságok visszariadtak a kétszintes fedélzet, a három függőleges vezérsík, valamint a meglehetősen bonyolult üzemeltetés nem kívánt újdonságaitól.”

Fokker fejlesztői munkamódszere: „Csillapíthatatlan kíváncsisággal járta a repülőtereket, kiállításokat és légibemutatókat. Mindent lefényképezett, lerajzolt, lefilmezett. Ha valami igazán felkeltette az érdeklődését, abból egyszerűen vett egy példányt, hazavitte, és otthon szétszedve tanulmányozta.” A több ezer példányban készült D-VII-es gépét pedig különlegesen veszélyes fegyverként név szerint említi az I. világháborút lezáró békeszerződés. S az ő fejlesztése volt a hihetetlenül fürge és fordulékony háromfedelű Dr-1-es, amellyel Manfred von Richthofen e háború leghíresebb pilótája lett (Állítólag a legendás repülőgépe vörös színéről kapta Richthofen a Vörös Báró elnevezést. OP). Amikor pedig a katonai hatóságok arra kötelezték, hogy adja át a terveit német gyártóknak, hogy azok is gyárthassák a legjobban bevált típusokat, ennek egy alapvető probléma állt az útjában: a Fokker-gyárban főként az ő, valamint a többi tervező szabadkézi vázlatai, szóbeli utasításai, valamint mintadarabok alapján készítették a naponta változó, fejlődő típusokat, azaz - szakszerűen fogalmazva - nem volt a technológia átadáshoz szükséges tervdokumentáció.

Junkers igen szép szakmai pályafutás után 53 évesen kezdte minden figyelmét a repülőgép fejlesztésre összpontosítani. 1915-ben született meg a Junkers J1, a világ első teljesen fémből épült repülőgépe, amely évekkel megelőzte a korát. Az akkori gépek szárnyszerkezetét jellemző támasztódúcok és merevítőhuzalok helyett önhordó szárnyakat épített hullámosított acéllemezből. Az 1929-ben elkészült négymotoros, húsztonnás monstrumának, a Junkers G38-nak 44 méteres fesztávolságú, vaskos profilú szárnyaiban pedig előre néző utaskabinokat alakítottak ki.

Érdekes egybeesés, hogy Ferdinand von Zeppelin is éppen 53 éves volt, amikor teljes energiájával nekilátott a kormányzott léghajó megvalósításának, miután katonai felettesei arra kényszerítették, hogy altábornagyként kérje a nyugdíjazását.

Igen figyelemreméltó volt a világ első motoros repülését megvalósító Wright fívérek fejlesztői munkamódszere. A már megismert területről mindig csak egyet lépve előre, fokozatosan haladtak a távoli cél felé. Ha kigondoltak valamit, azt igyekeztek kipróbálni a gyakorlatban is, és csak akkor léptek tovább, ha a tudásukban már biztosak lehettek. Mindenekelőtt összegyűjtötték az elérhető kész ismereteket a témáról. (Hány feltaláló hagyja ezt ki, és végez ezért szükségtelen vagy kifejezetten kárbaveszett munkát! OP) Megvásároltak és elolvastak minden komolyabb írást a repülésről Leonardótól a kortárs amerikai feltalálókig.

Zeppelin 128 méteres léghajóját a szélnyomás miatt már csak úgy lehetett biztonságosan a hangárba be- és onnan kivontatni, hogy az egész hangárt szélirányba fordították. Ezt a lehetetlennek tűnő feladatot zseniális ötlettel úgy oldották meg, hogy a Boden-tavon úszó pontonokra építettek hangárt, sőt, megfelelő kihorgonyzással maga a szél végezte el annak irányba fordítását.

Ceterum censeo, a többit tessék elolvasni. Kimagaslóan érdekes és tanulságos.